Μετρό Θεσσαλονίκης. Ήταν το μακρινό 1986, όταν ο τότε δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Σωτήρης Κούβελας, οραματίστηκε τη δημιουργία μετρό στην πόλη. Σήμερα, 38 χρόνια μετά και μέσα από πολλές δυσκολίες, εμπόδια και καθυστερήσεις, έφτασε η ώρα που η Θεσσαλονίκη, όχι μόνο θα έχει μετρό, αλλά θα είναι και ένα από το πιο σύγχρονα και εντυπωσιακά της Ευρώπης, ένα «κόσμημα» όπως πολλές φορές έχει χαρακτηριστεί από Έλληνες και ξένους που το έχουν ήδη επισκεφθεί.
Η πρωτοβουλία του Σωτήρη Κούβελα είχε αναληφθεί με την τοποθέτηση μια ταμπέλας που προανήγγειλε έργα κατασκευής μετρό, με χρηματοδότηση από το δημοτικό ραδιόφωνο FM100. Βέβαια, η σήραγγα που άνοιξε δεν χρησιμοποιήθηκε ποτέ και τελικά ήταν το 1992 όταν το project δημοπρατήθηκε με τη μέθοδο της συγχρηματοδότησης με Σύμβαση Παραχώρησης.
Ήταν η υπουργός του ΠΑΣΟΚ Βάσω Παπανδρέου, που διετέλεσε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ την περίοδο 2001-2004, και δημοπράτησε εκ νέου το έργο ως δημόσιο, με χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Στις 7 Απριλίου 2006, επί κυβέρνησης Καραμανλή, υπογράφεται η σύμβαση με ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA με προϋπολογισμό 1,052 δισ. ευρώ και ολοκλήρωση τον Οκτώβριο του 2012.
Στις 30 Νοεμβρίου 2007 ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς ήταν αυτός που υποδέχτηκε τον πρώτο από τους δύο μετροπόντικες που θα χρησιμοποιούνταν για τη διάνοιξη των σηράγγων ενώ εντός 2008 έφτασε και ο δεύτερος.
Οι βασικοί λόγοι για τους οποίους η κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης συνάντησε τόσα κατασκευαστικά προβλήματα είναι η επιλογή της εκτέλεσης του έργου με τη μέθοδο μελέτη-κατασκευή και η χάραξή της βασικής γραμμής επί της οδού Εγνατίας, παρά τις επαναλαμβανόμενες επισημάνσεις των αρχαιολόγων ότι οι εργασίες θα έφερναν στο φως πληθώρα αρχαιοτήτων και θα απαιτούνταν ανασκαφές, που σημαίνει και καθυστερήσεις.
Κάπως έτσι, φτάσαμε στο 2013, όταν το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο συναίνεσε τελικά στην απόφαση απόσπασης των αρχαιοτήτων και επανατοποθέτησή τους στον σταθμό Βενιζέλου, ο οποίος και πολλές φορές βρέθηκε ένα βήμα πριν εγκαταλειφθεί η λειτουργία του.
Η απόφαση για την in situ διατήρηση των αρχαιοτήτων λήφθηκε τον Οκτώβριο του 2015 επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ και η σχετική μελέτη εγκρίθηκε από το ΚΑΣ στις αρχές του 2017.
Στις 7 Σεπτεμβρίου 2019 ο νεοεκλεγείς πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης ανακοίνωσε την απόσπαση και την επανατοποθέτηση των ευρημάτων εντός του σταθμού Βενιζέλου και ακολούθησε σειρά προσφυγών στο Συμβούλιο της Επικρατείας, που τελικά απορρίφθηκαν οριστικά δύο χρόνια αργότερα.
Σημαντικές καθυστερήσεις στην υλοποίηση του μετρό Θεσσαλονίκης, προέκυψαν και λόγω των οικονομικών προβλημάτων που αντιμετώπισε η ανάδοχος του έργου ΑΕΓΕΚ η οποία κατά τη διάρκεια της οικονομικής κρίσης οδηγήθηκε στην κατάρρευση. Το 2017, επί κυβέρνησης Τσίπρα το έργο πέρασε στην ‘ΑΚΤΩΡ, που είχε ήδη αναλάβει την επέκταση προς την Καλαμαριά. Το 2023 η Intrakat ανέλαβε τον έλεγχο της ΑΚΤΩΡ και από τότε η υλοποίηση του έργου «έτρεχε» με ταχύτητα …φωτός. Όπως πρόσφατα επισημάνθηκε από την πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, το μετρό Θεσσαλονίκης κόστισε 3 δισ. ευρώ, μαζί με την επέκταση στην Καλαμαριά που αναμένεται να δοθεί για χρήση μέχρι το τέλος του 2025, ενώ η κατασκευή της βασικής γραμμής, έφερε στην επιφάνεια περισσότερα από 300.000 αρχαιολογικά ευρήματα.
Και κάπως έτσι, εν μέσω συμπληγάδων και μεταξύ της Σκύλλας και της Χάρυβδης, φτάσαμε στο σήμερα. Η τελετή εγκαινίων της βασικής γραμμής του μετρό Θεσσαλονίκης θα γίνει στις 12 το μεσημέρι από τον Έλληνα πρωθυπουργό, Κυριάκο Μητσοτάκη. Με το που πατήσει το…κουμπί στο υπερσύγχρονο Κέντρο Ελέγχου του μετρό Θεσσαλονίκης στο Αμαξοστάσιο της Πυλαίας ο πρωθυπουργός, θα ανοίξουν οι 13 σταθμοί της βασικής γραμμής μήκους 9,8 χλμ και το μετρό θα δοθεί για χρήση στο επιβατικό κοινό, το οποίο για τέσσερις ημέρες θα μπορεί να το χρησιμοποιεί εντελώς δωρεάν και στη συνέχεια, η τιμή του εισιτηρίου θα είναι στα 0,60 ευρώ.
Πηγή ΑΠΕ-ΜΠΕ